17.
哈瓦那林荫大道
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社区内步行方便,乘车从社区去城市的其它地区非常便利。但社区不会成为一个交通主干道,它是出发地或是目的地,而不是一个过道。
这些模式同时考虑了社会与能源因素。例如:亲密的社区环境由行车流通量系统创建,对能源使用也有重大的影响。在加利福利亚,我们依照车辆的使用情况设计城镇。在90年代,运输消耗了国家47%的能源。当我们着手拉斯.阿尔鲍勒达斯规划时,人们在哈瓦那市86%的行程是靠公共汽车,另有6%是坐小车。而哈瓦那的小车与当地的公共汽车消耗的油量相当。换言之,消耗等量的燃油,公共汽车可提供14倍于小车的运输服务。
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18.典型哈瓦那公共汽车满载场面。门口的这个男士没有进去,但他还是上了车。
19. 美国的交通堵塞(詹姆斯.A.巴塞尔 摄,来自《华盛顿邮报》
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虽然94%以上的外出是通过小车以外的其它手段,许多古巴设计者还是本着小车因素进行规划。从他们角度出发是有道理的。古巴处于快速发展的过程中。以美国为主要例子,小车似乎将成为发达和未来的一个标志。
另一方面,美国的设计师们身处一个小车主宰的社会中,所以更加关注这方面存在的问题
噪音
小车对老人和小孩无用
安全
地浪费
高能源消耗
社交中断和隔绝
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20.多数古巴人没有自己的小车
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因为没有多少人拥有自己的小车,所以这方面的问题并不明显。步行社区的理念似乎有些落后(他们本来就在步行)。可是,经过深思熟虑加上技术分析和社会学研究以及与生活拉斯.阿尔鲍勒达斯居民的讨论,政府决定将它建成一个步行社区的示范项目。
讨论的焦点是:支持汽车的一方注意到只需增加数百英尺的道路,和几处可连接街道的支公路。这会使小车很容易通行。因为我们知道谁是拉斯.阿尔鲍勒达斯将来的居住者,我们能够与们面谈此事,征求他们的取向。贯通的街道很方便小车通行。另一方面,交通会更加快捷,流量也会增大,噪音随音随之而来,对小孩也不安全,从而影响了整个社区亲切的气氛。人们很明白他们愿意选择一个更加亲切的邻里关系,不愿受小车的影响。
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21.
22. 前苏联解体后,能源供应减半。古巴人新增了200,000辆自行车。 |
如前所述,建设一个无车的未来构想在当初是被颇受争议的。我们谈及自行车时,来自农村的人态度没有问题,但世故的哈瓦那居民则不这么想。然而,
在拉斯.阿尔鲍勒达的项目开始动工后不久,前苏联开始解体。古巴80%的外贸中断,石油供应下降一半。古巴曾经有计划增加石油的消耗设想显然已不可行。快速调整成当务之急。1991年,古巴政府用蔗糖从中国换回了200,000辆自行车,交通运输方式发生重大转变。一年之内,哈瓦那成为了一个自行车为主流的城市。
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